摘取 要：日本汽车产业在战后短短几十年里取得极大的顺利，并曾乘势多达美国沦为世界上仅次于的汽车生产国。主要从五个方面阐释战后日本汽车产业顺利的原因，中举从历史大背景下解析其顺利原因。 关键词：战后；日本汽车产业；顺利原因 日本之所以需要已完成现代化，沦为世界上首屈一指的经济大国，必不可少汽车产业的发展。
特别是在在战后，日本国内完全沦为一片废墟，但是日本却以汽车产业为主导，发展多领域的行业，从而造就了整个国民经济的发展。可见汽车产业在日本经济中的最重要地位。 战后最初的五年，日本汽车产业发展堪称是举步维艰。
但在日本政府的引领扶植下，日本汽车行业的精英们大力研究、研发汽车技术、目的研发出有日本特色的汽车产品。到了20世纪50年代，日本汽车行业依赖自身的力量逐步挣脱了困境构成了原始的生产体系。60年代堪称突飞猛进的发展；1961年日本汽车产量多达意大利位居世界第五位；1965年名古屋至神户的高速公路通车，引发了日本的汽车消费热，就在同年，日本汽车产量多达法国位居第四；1966年多达英国升为第三；1968年追赶德国，居住于世界第二。
70年代，两次“石油危机”让省油简单的日本小轿车大行其道，出口量激增，丰田、三菱、日产、富士重工等公司很快沦为世界级的汽车生产商，丰田汽车公司堪称在1972年到1976年四年间就生产了1000万辆汽车。到了1980年日本汽车产量超过1104万辆，多达美国沦为世界第一汽车大国。 日本从战前汽车生产的无名小卒，一跃沦为世界汽车大国，汽车产业已沦为现代日本经济的支柱产业，速度之慢，令其世人注目。
1 日本政府对汽车产业的引领和扶植 战后，日本宣告无条件战败，当时的日本早已是一片废墟，日本不有可能再行做军事工业，要发展工业不能竭尽于民用工业。但是由于日本的自然资源匮乏，不有可能像美国和苏联那样创建一个独立国家的国内市场，必需回头“贸易立国”的道路。可要想要在狭小的国土上养活1亿多日本人，只有靠高技术，低可选价值的产品才能构建。
日本政府在这个时刻充分发挥了关键作用，他们把赌局下到小轿车这个代表民用技术最低水平的商品上。小轿车是钢铁、橡胶、机电的综合工业，可以沦为整个日本经济发展的原动力。
1945年8月28日，距日本宣告战败意味着13天后，日本通产省的官员就开会丰田、日产等当时日本汽车公司的首脑，商谈日本的工业再行辟问题。通产省的官员向汽车公司的首脑们说明了政府打算以小轿车产业为今后工业发展龙头的计划。
这样，汽车产业就被放在了日本经济发展的主导方位上。 1952年，当时的日本通产省就施行了目的增进战后汽车工业发展的“合理化实施细则”，明确规定汽车工业和钢铁制造业以及通讯技术要竣工国家的支柱产业。通产省的增进措施还包括税收优惠，低息信贷和希望汽车企业与外国制造商合作引入新技术等多项反对产业发展的规划。 到了1955年，政府又推展轿车转入家庭，发展普及型汽车项目，为汽车的普及奠下了基础，而汽车的普及很大地推展了汽车产业的发展。
而在此后的产业扶植上，日本政府主要环绕以下几个方面展开：(1)搜集和处置信息，为企业展开产业和技术升级不作参照。(2)协商企业间的投资活动，遵守社会协商功能。
(3)扶植企业展开产业创意和技术创新，政府向首先号召政府产业政策的企业获取某种形式的补贴，如税收优惠或贷款借贷。如从1951年到1955年，日本政府为丰田、日产、五十菱、日野4家公司获取了设备投资的10%。同时实施保险费政策，延长设备保险费年限，从而大大提高了企业自有资金的能力。
在原材料方面，大力扶植国内钢铁、石化等工业发展的同时，从国外进口紧缺原材料减免关税等。 对外，在日本汽车业发展的初期，日本政府大力顶着了来自欧美的压力，维护本国汽车产业，对进口汽车征税高达40%的关税，同时严苛禁令外国资本渗透到日本的汽车工业。这就为日本汽车产业获取了较好的发展环境和市场。
而到了日本汽车产业发展的颠峰，日本汽车出口量剧增、贸易摩擦激化时，日本政府为这些贸易摩擦产生的对立大力地进行谈判、调和，并且制订出有显然对策：改变日本对外出口战略，国外出口限量，并从整车出口改向海外投资建厂，以就地生产就地销售居多，为日本汽车产业国际化修筑了道路。 2 引入外来技术和自主创新 50年代初，日本并没生产小轿车的经验和技术，自学和掌控国外先进设备技术是日本各汽车公司的迫切要求。在1952—1960年，日本大多数汽车公司都与外国汽车公司创建了合作关系，先后有日产与奥斯汀（英国），五十铃与鲁斯特（英国），日野与雷诺（法国），新的三菱重工与雪佛兰（美国）等公司的合作。
日产汽车公司于1952年9月与奥斯汀公司合作，出售了生产奥斯汀轿车的专利，合作的内容是日产公司CKD凡是每年装配2000辆A40型轿车，在日本市场上销售，为了构建装配和国产化，奥斯汀公司对日产公司获取技术援助。A40的零部件可以用作日产公司生产的其他轿车上。
日产公司引入奥斯汀轿车的目的在于将其技术应用于到自己生产的轿车上，因此，在建设奥斯汀装配线时，就考虑到了日产公司达特桑，尼桑轿车的平行生产。 但是，丰田公司却自由选择了自行生产轿车的道路，丰田公司原本想要与福特汽车公司展开技术合作，结果找到福特公司意味着想要把丰田变为自己的子公司。丰田公司之后改向引入关键技术和设备，综合消化吸收，回头独立国家研发轿车的道路。
丰田根据自己的设备现代化五年计划，从1951-1955年进口了173亿日元的机械设备，在国内出售了363亿元的设备，很快创建了轿车生产体制。 丰田、日产等公司在消化吸收国外新近技术的同时，极为推崇工艺技术的革新，大量使用数控机床，工业机器人，机械加工中心及柔性制造系统，并首创了 “全面质量管理”“看板管理”、“及时生产方式”等管理方法，最后构成了小批量、多品种、高质量、高效率的生产体制。 3 合理的产业结构以及先进设备的管理模式 在日本工业结构中，普遍存在着中小企业数量多，大企业较少的情况，这对创建汽车工业的大批量生产体制，构成规模经济是有利的。
如何解决问题这一对立？日本汽车产业构成了其独有的产业结构特色：大企业和中小企业之间通过层层总承包的方式，使小企业为大企业生产零部件，设施设备和获取各种服务，从而构成一种金字塔形的多层次“横向行业分工协作体系”，也就是现代日本汽车工业典型的产业的组织结构形式。 日本汽车工业的这种产业的组织结构对汽车整车企业和零部件企业双方都有益处：对零部件企业来说，可以从整车企业获得平稳的订货，获得技术、资金、人才和信息方面的协助，可以事前理解整车企业研发新产品的方向和向外订货的方针，从而安心地展开技术改造和设备改版，构成大批量的专业化生产，防止在白热化的竞争中被出局。对整车企业来说，通过与零部件企业的专业化分工，节约了投资，集中了风险，减少了成本，提升了劳动生产率。
到了1985年，该年度开会的五国集团会议是日本汽车产业的一个转折点，日元的贬值使得日本汽车出口赢利深感减少，日本汽车的出口量急遽暴跌。日本汽车制造商为了应付这次危机，被迫对汽车产业展开结构优化，充份利用计算机和现代通信技术来展开计划和生产，对零部件生产企业也展开了更加合理、更加系统的优化和人组。
到了1987年，日本汽车产业已顺利地创建起一套新的体制，需要有效地增加原材料和能源消耗。
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